在我们充分体验涡轮增压发动机所带来的高功率密度、优越燃油经济性和低尾气排放等显著优势之时，一个必须正视的问题——低速早燃现象，也随之浮现。此现象不仅削弱了燃油的完全燃烧效率，进而对燃油经济性产生不利影响，更成为了发动机潜在且隐蔽的损害源。低速早燃的本质是什么，什么才是有效抵抗低速早燃的应对策略呢?

低速早燃全称叫“低转速高扭矩早燃”，是指火花点燃式涡轮增压发动机，尤其是直喷发动机，在大负荷与低转速工况下，转速不高(通常1000-2500转区间)、扭矩输出较高时，燃油和机油的混合物在火花塞正常点火之前发生的自燃。低速早燃容易发生在采用涡轮增压(Turbo)、缸内直喷(GDI)技术的车型，表现为发动机发出突爆声，出现发动机过热和功率下降等现象。低速早燃的发生原因在进气冲程中，喷嘴以面向气缸壁的角度将油雾喷入气缸，其中一部分燃油会与机油的残余薄膜直接发生反应。当燃油和残留的机油薄膜混合物被液化，会随着压缩冲程中被上升的活塞上刮并形成液滴。在活塞上升的过程中，燃烧室内会达到混合液燃烧的条件，产生意外的燃烧压力冲击波，也就是低速早燃现象。简单说，就是压缩行程中，活塞还没有到上止点，气缸壁上抛出的机油提前把汽油点燃了。

低速早燃发生后，剩下的油气混合气紧接着按正常流程被火花塞点燃，这样一下一上的两个爆炸，使活塞承受了更大的压力，发动机从而也会出现伴随金属敲击声的“爆震”现象。长此以往，不堪重负的活塞会逐渐产生裂缝，甚至会断裂，并对发动机造成严重损害。尤其是对于G/TDI发动机来说，较高的缸内压力与较低的转速更容易造成非正常的燃烧情况，引起缸内提前点火。